El número de automóviles en propiedad tal vez alcance su máximo, pero el tráfico está aumentando

06/11/2018 | John Gapper (Financial Times)

La semana pasada, cuando Daimler publicó su segunda advertencia sobre beneficios, fue una evidencia de los problemas cíclicos a los que se enfrentan los fabricantes de automóviles alemanes, acosados por las restricciones del diésel en su propio país y por las menores ventas en China. También fue un signo de una revolución a más largo plazo.

El momento del “peak car”, o “pico del automóvil”, — cuando las personas dejan de conducir sus coches para viajar en tren, en autobús y en bicicleta — ya ha llegado a diversas ciudades de los países desarrolladas. La distancia promedio que cada persona conduce por año alcanzó su punto máximo en la década de 2000 o antes incluso en ciudades como Londres, Estocolmo y Atlanta. De hecho, ha caído en Beijing, debido a las restricciones en de automóviles en propiedad.

Esto ha sucedido antes de la revolución en el transporte gracias al teléfono inteligente y por Uber, la compañía que actualmente ofrece de todo en su aplicación, desde taxis hasta viajes compartidos y bicicletas eléctricas en algunas ciudades estadounidenses. Dado que es probable que dos tercios de la población mundial viva en ciudades dentro de 20 años, la tendencia no favorece a las compañías que dependen de las ventas individuales.

Pero mientras que la propiedad de automóviles pueda estar alcanzando su máximo — el Instituto de las Montañas Rocosas pronostica que las ventas personales anuales de vehículos ligeros en EEUU podrían caer de los 17 millones actuales a los 7 millones para 2035 —, viajar en automóvil está lejos de haber llegado a su fin. De hecho, la tecnología está haciendo que los automóviles sean cada vez más accesibles.

A continuación hay un pequeño ejemplo. El lunes yo fui a escuchar a Dara Khosrowshahi, el director ejecutivo de Uber, durante su presentación en un evento del Financial Times. Con una oferta pública inicial (OPI) de 100 mil millones de dólares prevista para el próximo año, él expuso la visión de Uber como un proveedor de movilidad de todo, desde patinetes hasta coches voladores. “El gran objetivo es deshacerse de la propiedad de automóviles”, él comentó.

Cuando terminó el evento, usé una aplicación para pedir un taxi compartido de ViaVan, una propiedad conjunta de Mercedes-Benz Vans. El conductor llegó en tres minutos, y me llevó de la City de Londres a mi casa en el este de Londres en 20 minutos con un coste de 3 libras. Fue más caro que la tarifa del metro, pero muy barato para un viaje personal directo a mi puerta.

Fue así como viajé en coche (un Toyota Prius con otro pasajero) cuando, de lo contrario, yo habría tomado un tren. Aparte de nuestro coche, dos Zipcars residen en mi calle, y mi iPhone ofrece múltiples servicios, incluyendo taxis de Uber y de Addison Lee, BMW eléctricos de DriveNow, y la reserva entre algunos de los vehículos de los vecinos.

La mayoría de las personas conducen muy poco los coches que poseen, los cuales están parados la mayor parte del tiempo; unos altos niveles de propiedad son consistentes con una baja intensidad de su uso. Los jóvenes tienen menos probabilidades que sus padres, a la misma edad, de tener un automóvil, o incluso de tener carné de conducir, pero el fenómeno del pico del uso de automóviles se debe principalmente a que sus propietarios conducen menos.

El resultado es que la caída de la propiedad bien pudiera ir acompañada de un aumento en el tráfico porque los servicios de movilidad compartida son más eficientes y fomentan un mayor uso. En el futuro, las calles de las ciudades tendrán menos coches aparcados, pero más objetos en movimiento.

Estos objetos incluirán una enorme cantidad de taxis autónomos proporcionando viajes compartidos como una alternativa, o como un complemento, al transporte público. Addison Lee anunció esta semana que planea ofrecer vehículos autónomos en Londres a partir de 2021 en colaboración con el grupo tecnológico Oxbotica. Los primeros servicios podrían ser minibuses de traslado para quienes viajan diariamente entre su hogar y un lugar específico.

La posible transferencia del transporte público masivo al transporte privado compartido conlleva preocupantes implicaciones. Un estudio realizado por el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) descubrió que una combinación de un buen transporte público y vehículos autónomos compartidos podría eliminar 9 de cada 10 automóviles de las calles de una ciudad europea de tamaño mediano, pero el uso de vehículos todavía aumentaría ligeramente.

El peor de los casos que presentó fue el de una ciudad en la que el transporte público era inadecuado y en la que la gente cambiaría a ser llevada individualmente en vehículos autónomos, lo cual aumentaría los kilómetros recorridos por carretera en un 89%. El “pico del automóvil” podría resultar ser un falso amanecer para el transporte del siglo XXI.

Las ciudades pueden determinar cómo se usan sus carreteras: la limitación de licencias de vehículos por parte de las ciudades chinas y los carriles reservados para viajes compartidos en las carreteras estadounidenses son algunos de los ejemplos. Las políticas de impuestos y de licencias para los vehículos autónomos deberían incentivar no sólo el uso de motores eléctricos, sino el uso compartido de los vehículos. El futuro de las ciudades no tiene que ser visto a través de un oscuro smog (niebla causada por el humo de la contaminación).

El límite entre el transporte público y el privado también es probable que se difumine. El ideal para el medio ambiente es el transporte público, pero los trenes y los autobuses — complementados con vehículos transbordadores compartidos autónomos — serían una mejor alternativa que la de todos usando sus propios coches. La tecnología permite, cada vez más, un uso eficiente de los vehículos compartidos por grupos en tiempo real, desde autobuses de dos pisos hasta furgonetas y automóviles.

Nada de esto sugiere que los vehículos en las carreteras vayan a desaparecer y que las ciudades estén regresando a una era de caminar y de andar en bicicleta. Tampoco le ofrece mucha tranquilidad a Daimler y a otros fabricantes de automóviles, cuyo propósito y habilidad han sido fabricar coches que la gente quiera tener. La movilidad vendrá en forma de un iPhone, en lugar de en la de un vehículo.

Los fabricantes de automóviles pueden encontrar un camino viable a través de una desaceleración cíclica y de la transición a los vehículos eléctricos, pero, en términos de propiedad personal, el “pico del automóvil” ya ha llegado a un sinnúmero de lugares. A las compañías que sirven sólo ese mercado se les acabará el camino. Pero, en lo que al automóvil en sí se refiere, no tanto.

Car ownership may peak but traffic is on the rise

06/11/2018 | John Gapper (Financial Times)

When Daimler last week issued its second profit warning this year, it was evidence of the cyclical troubles that German carmakers face, beset by the diesel clampdown in their own country and lower sales in China. It was also a sign of a longer-term malaise.

The moment of “peak car” — people switching from driving to travelling by train, bus and bicycle, has occurred in many developed economy cities. The average distance that each person drives per year peaked in the 2000s or earlier in cities including London, Stockholm and Atlanta. It has even fallen in Beijing, thanks to the clampdown on car ownership.

This happened before the revolution in transport enabled by the smartphone and Uber, which now offers on its app everything from taxis to shared journeys and ebikes in some US cities. Given that two-thirds of the world’s population may live in cities within 20 years, the trend is not the friend of companies reliant on individual sales.

But while car ownership may be peaking — the Rocky Mountain Institute forecasts that annual personal US light-vehicle sales could fall from 17m today to 7m by 2035 — car travel is far from dead. In fact, technology is making the automobile ever more accessible.

Here is a small example. On Monday, I went to hear Dara Khosrowshahi, Uber chief executive, talking at a Financial Times event. With a $100bn initial public offering planned for next year, he set out a vision of Uber being a mobility provider of everything from scooters to flying cars. “The great goal is getting rid of car ownership,” he said.

When the event was over, I used an app to order a shared taxi from ViaVan, jointly owned by Mercedes-Benz Vans. The driver turned up within three minutes and took me from the City of London to my home in east London in 20 minutes at a cost of £3. It was more than the Tube fare, but very cheap for a personal journey direct to my door.

I was thus driven by car (a Toyota Prius with one other passenger) when I would otherwise have taken a train. Apart from our car, two Zipcars reside on my street, and my iPhone offers multiple services, including taxis from Uber and Addison Lee, DriveNow electric BMWs, and peer-to-peer booking of neighbours’ vehicles.

Most people do not drive the cars they own very much and they are parked a lot of the time — high levels of ownership are consistent with low intensity of use. Young adults are less likely than their parents at the same age to have a car, or even to hold a licence, but the peak car phenomenon is mainly a result of car owners driving less.

The upshot is that falling ownership could well be accompanied by rising traffic because shared mobility services are more efficient and encourage higher use. City streets will in future have fewer cars parked on them but more objects in motion.

They will include a lot of autonomous taxis, providing shared journeys as an alternative, or an adjunct, to public transport. Addison Lee announced this week that it plans to offer self-driving vehicles in London from 2021 in partnership with the technology group Oxbotica. The first services could be minibus shuttles for commuters.

The potential transfer from mass public transport to shared private transport has worrying implications. One study by the International Transport Forum found that a combination of good public transport and shared self-driving vehicles might remove nine out of 10 cars from the streets of a medium-sized European city, but vehicle use would still rise slightly.

The worst case it modelled was of a city in which public transport was inadequate and people switched to being driven around individually in robotic vehicles, which would raise the kilometres travelled by road by 89 per cent. Peak car could prove to be a false dawn for 21st century transport.

Cities can guide how their roads are used — the limiting of vehicle licences by Chinese cities and reserved carpool lanes on US highways are examples. Tax and licence policies for autonomous vehicles should incentivise not only electric engines but shared use. The future of cities does not have to be seen through a smog, darkly.

The boundary between public and private transport is also likely to blur. The environmental ideal is public transit, but trains and buses supplemented by shared self-driving shuttles would be better than everyone climbing into their own chariots. Technology increasingly allows efficient real-time pooling of vehicle use, from double decker buses to vans and cars.

None of this suggests that vehicles on roads are going away and cities are returning to an era of walking and cycling. Nor does it offer much comfort for Daimler and other carmakers whose purpose and expertise has been making cars that people want to own. Mobility will come in the form of an iPhone, rather than a vehicle.

Carmakers can find a way through a cyclical downturn and the transition to electric vehicles but, in terms of personal ownership, peak car has arrived in many places. Companies that serve that market alone will eventually run out of road. The car itself, not so much.

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