Concesiones administrativas: ¿peaje para qué te quiero?

Una es un jurídico por el cual, una pública (el Estado, la comunidad autónoma, un ayuntamiento…) cede a una iniciativa privada, la construcción, gestión y explotación de un o público según unas condiciones y un de tiempo limitado y a cambio de una – que se fija según los financieros de la explotación-; de los de la explotación; o de hacer un uso privativo, exclusivo y excluyente (reguladas en legislación sectorial: Ley de Costas, Ley de Aguas, Ley de Minas, Ley de Puertos, etc.).

Así, conocemos tres tipos de concesiones: de servicio público, de obra pública y de dominio público (demanial). El bar de unas piscinas municipales, el restaurante de un ente público (ministerio, conserjería, parlamento, universidad, televisión pública…), o el kiosco de un parque son ejemplos de concesiones administrativas al igual que la construcción y/o explotación petrolífera, de una presa, de un puerto deportivo o de una autopista.

Se trata de un recurso habitual para recaudar en tiempos de , en los que las administraciones públicas prefieren recaudar dinero cediendo la explotación de un servicio a iniciativas privadas. Mediante la firma de un , la privada concesionaria se compromete a desarrollar el servicio de forma eficaz y eficiente, según unos objetivos fijados previamente y que, en caso de incumplimiento de las obligaciones pactadas, la administración pública puede retirar la concesión. La concesión administrativa es una especie de alquiler que las empresas privadas concesionarias buscan explotar, es decir rentabilizar mediante el incremento del valor y la eficiencia del servicio, objetivos que la administración pública no sabe, no puede o no quiere afrontar con efectividad en ese momento.

De todas las concesiones administrativas españolas, son las de autopistas y radiales las que tienen en jaque a la sociedad española. Y lo son, no sólo por las cifras de negocio que alcanzan sino porque ocho de ellas llevan en desde 2012 y porque este año termina la concesión de otras muchas que han saltado a la palestra tras el desastre en las carreteras españolas en el regreso del pasado puente de diciembre con motivo de las nevadas.

Las autopistas de peaje se idearon a finales de los 90 cuando el gobierno de Aznar quería una España moderna, competitiva y abierta. Europa nos invitaba a contener el así que se optó por una fórmula mixta que no tocaba el dinero de los españoles: el Estado era el titular de la obra, pero la construcción corría a cargo de empresas privadas. Las constructoras más potentes se mataron por entrar en un negocio que creyeron seguro: con el de la administración, los darían rienda suelta a los . En el de las concesionarias, había constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux…) pero también , como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Para más inri, en los contratos se incluyó una cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): en caso de quiebra o de la concesión, el Estado se hacía responsable.

Así que entre 1998 y 2006, se aprobaron 15 autopistas (entre ellas, las radiales de Madrid), de 14 empresas concesionarias por un periodo de 50 años: hasta 2065. Sin embargo, los problemas no tardaron en aparecer: se iniciaron con las , que se dispararon de (de 387 millones a unos 2.210), y continuaron una vez inauguradas: el tráfico apenas alcanzó el 20% de lo augurado. Fiasco total.

Y de aquellos polvos, estos lodos. En 2012, ocho de aquellas autopistas se declararon en quiebra, y en concurso de . En total, 570 kilómetros de la red de cuya alcanzó los 7.000 millones de . En 2014, y en virtud de la cláusula RPA, se reconoció que el Estado asumía el problema que soportaba una de unos 3.400 millones de euros. Tras negociar con bancos y concesionarias, se estableció un calendario de recuperación, pero el plan de rescate fracasó y se aparcó por dos años más. Fue uno de los primeros retos a los que tuvo que enfrentarse el Ministro de Fomento Iñigo de la Serna nada más ser nombrado en 2018.

Actualmente, el plan de rescate ya se ha puesto en marcha: desde el pasado 21 de febrero, el Estado ha asumido la gestión de la primera autopista rescatada, la Radial 4, entre Madrid y Ocaña, inaugurada en 2004, de 52 kms y utilizada diariamente por 5.700 conductores. A través de la sociedad pública Seittsa, el Estado asume la explotación, el mantenimiento, el peaje y una plantilla de 90 trabajadores. La que fuera concesionaria de la autopista, una sociedad participada por Ferrovial, Sacyr y Liberbank, fue declarada en con una deuda de unos 530 millones de euros.

Y así tendrá que hacer con las otras siete: la R-2 Madrid-Guadalajara, la R-3 Madrid-Arganda y la R-5 Madrid-Navalcarnero, la M-12 que une Madrid con el Aeropuerto de Barajas, la AP-36 Ocaña-La Roda. el tramo de la AP-7 entre Cartagena y Vera y con la Circunvalación de Alicante y la AP-41 Madrid-Toledo (que será la última en rescatarse puesto que su concurso de acreedores no ha llegado aún a la fase de liquidación).

El plan de Fomento pasa por asumir las autopistas durante seis meses para garantizar el servicio y, a finales de año, lanzar un nuevo concurso público, una relicitación, con el que espera sacar entre 700 y 1.000 millones de euros. Mientras, el Estado tendrá que pagar a las actuales concesionarias el que invirtieron en su construcción y que aún no habían recuperado con el del peaje, unos 2.000 millones de euros según el Gobierno, unos 4.500 según los acreedores.

De las autopistas que no están en quiebra, pero cuya concesión termina entre este año y 2020, el Ministerio debate si volver a cederlas o pasarlas a la red de carreteras del Estado. A ver qué pasa.

Autora: Elvira Calvo (18 abril 2018)

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